没有在冬天 “蹲”过公共充电桩?那你的新能源经历是不完整的。
下半年，国内新能源车市场持续 “高热”。技术革新推动电动汽车 NEDC 续航里程纷纷超过 500 公里，里程焦虑逐渐退去。车企销量乐观，特斯拉年度销量指引目标剑指 50 万台，蔚来、理想、小鹏等头部纯电汽车品牌销量屡创新高，加之上海市限行政策收紧，进一步刺激了新能源车型尤其是纯电汽车的销量。然而，高歌猛进之下，充电焦虑仍然是隐忧。
懂懂笔记曾在深圳做过实地调查，采访了几位夜里十点左右还在公众充电站内充电的私家车主。因为小区里安装私桩困难，一些车主只能选择公共充电站，但晚上七、八点是充电高峰，所以选择在深夜错峰充电，有时还要与营运车辆共同排队等充电桩。因为总在同一时间段充电，车主之间竟成了熟人，彼此共享着些许无奈。
车主的无奈也一定程度上传导到了新能源汽车的销售端。随着新能源车销量攀升，充电桩建设跟不上需求，公共充电桩少，充电站分布不均等问题成了用户购车的顾虑。事实上，这也是整个新能源行业需要面对的问题。
纯电汽车要优秀到什么程度才能让最 “顽固不化”的燃油车老炮儿也 “见异思迁”?窍门很简单，但却不在车上。
“超级中年”的车主变形记
在技术上基本解决了 “里程焦虑”之后，新能源车企也在积极关注和解决充电焦虑问题。小鹏汽车就邀请了三位车主进行纯电汽车长途驾驶体验，以发布微综艺短片《车主变形记》的形式，记录了他们驾驶小鹏 P7 完成长距离旅途的过程，从用户行为的角度寻求充电焦虑的解决之道。
这三位车主分别是两位 “超级中年”，狂暴改装车主马志海和进口混动车主熊晓杰，以及年轻的特斯拉车主李杰灵。
两位 “超级中年”来头不小。马志海是广东家喻户晓的电视节目主持人，主持的新闻脱口秀节目《马后炮》以辛辣深刻一针见血著称。他本人也是一名资深的汽车改装发烧友，酷爱大马力越野车，对新能源车型持怀疑态度。而熊晓杰则是文旅行业营销界的资深人士，亦是见多识广。出发前，二人几乎没接触过纯电车型，更别提用小鹏自营的超充网络了，面对摄像机镜头毫不掩饰自己心中的疑虑。
更不凑巧的是，两位老友从节目组手中接到的小鹏 P7 并不是满电。面对马志海的颇具微词，混动车主熊晓杰反而成了安抚对方的人。好在在经历了 2 天的长途旅行后，他们发现只要做好充电规划，充电和简短的补电就能顺利完成旅行，原先那些 “极端的假设”和消费者习惯性的焦虑并没有真正出现。
而特斯拉车主李杰灵则是开着小鹏 P7，带着团队成员顺利地从深圳前往珠海完成了团建。从特斯拉较为完备的充电体系过渡到小鹏体系，沿途的小鹏超级充电站和第三方合作充电站并没有 “掉链子”，成功助力他们顺利完成了旅行，也让曾经并不推荐电动车长途出行的李杰灵感受到了当下本土新势力充电服务的新体验。
从陌生、不信任，到乐于尝试，善于规划，最终转变视角。三位嘉宾的观念转变恰似新能源出行发展过程中大众对于公共充电事业的认知过程。
为什么这三位车主没有出现深夜 “蹲点”充电站的情况?很大程度上是因为小鹏充电体系的特殊优势。小鹏超充的免费充电服务，通过自营场站和第三方免费充电合作站的模式，尽可能覆盖了大多数用户常见的出行场景和目的地城市。而小鹏自营超充车主专享充电的独占性，外加免费充电合作站对场站充电设施的筛选，也尽可能避免了车主来到充电站后需要排队，或充电桩因为故障无法顺利充电的意外状况。
正如李杰灵在节目中所说，“电动车好不好开，跟他的充电方不方便影响很大”。充电设施可能决定了电动汽车出行便利度的上限，确实会对电动车的用户体验发展产生巨大的影响。
各花入眼，殊途同归
正如加油站是燃油车出行的配套设施，充电桩也是纯电汽车的基础必备。为了彻底 “放飞”新能源车市场，整个行业形成了多方努力从不同的维度解决充电难题的态势。因此，政策制定者、充电场站运营方、车企都从各自角度努力消除充电焦虑，让纯电出行更便捷，并且随着车企入局，这些努力有了合流之势。
年初，充电桩正式纳入 “新基建”范畴，公共充电事业已经吸引了各方视线。而在 11 月初正式发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035 年)》中，政策强调未来将会大力推动充换电网络建设。在今年的地方补贴政策中，一些城市已经将补贴重心从充电设施建设转移到充电设施运营。
公共充电事业则能够在解决日常充电需求之外扩展纯电汽车的出行范围，并进一步扩展用户基础，进而推动出行方式变革。这也是特斯拉、蔚来、小鹏等纯电车企近年来加大力度参与公共充电领域投入的本质原因。
某种意义上说，是车企的频频发力，推动了充电领域发展的进程。
特斯拉是最早发力充电网络的车企。特斯拉很早就布局了包括超级充电站、私人充电桩、目的地充电站点在内的充电网络。目前，特斯拉已在中国上线了超过 500 个超级充电站，并且还宣布在上海投资 4200 万建设超级充电桩工厂，规划明年在大陆建设 1 万根超级充电桩。
大众汽车旗下的充电品牌开迈斯已经在中国 20 个城市建设了 100 座超级充电站，预计 2021 年实现在电动车应用范围较广的 7 个城市，实现每五公里必有一个超充站的目标。而在全国范围内，预计充电网络将覆盖 25 个城市，250 多个超级充电站。
换电是另一条路径。截至 2020 年 10 月底，我国换电站保有量达 528 座。作为私家车换电领域的探索者，蔚来计划在 2021 年新建 300 座换电站。而上汽、长安新能源、吉利等车企均表示要在换电领域投入。
小鹏选择了一条 “广交朋友”的充电网络布局战略。9 月 26 日，小鹏在北京车展上正式官宣终身免费充电服务，面向所有服务期内的小鹏汽车首任非营运车主，为他们在用车期间前往指定充电桩(站)充电时，提供每辆车每年 3,000 度电的终身免费充电服务，成为唯一一个向用户提供免费超充服务的中国品牌。这项服务涵盖了小鹏自营的超充站和数量庞大的第三方合作场站，目前已经覆盖了全国 66 座城市，533 座服务站点。
何小鹏还透露：“未来，我们会继续解决鹏友们的更多出行场景充电问题：比如在机场，在高速，让鹏友们全方位出行无忧。欢迎更多新鹏友，体验智能电动汽车出行。”其中高速公路，向来是车企拓展自建充电网络难以触及的领域。在小鹏发布这条微博后，有网友恰好在广州白云机场 P6 停车场中发现了小鹏超级充电桩的身影，虽然暂时没有车辆在充电站充电，但从场站的外观状态来看，距离正式面向车主提供服务的时间已经不远了。
这种充电领域的 “免费模式”看似赔钱，实际上是企业通过让渡价值构建起了更具深度的公共充电网络。小鹏为此制定的口号是 “让鹏友没有里程焦虑”。表面上是扩大了现有自家车主的出行范围，深层次是在解决燃油车车主对于 “极端情况的想象”而产生的充电焦虑，最终目的是扩大新能源车的用户群体。
重视公共充电事业投入是变革大众出行方式的必由之路。根据《中国充电桩行业报告》目前我国新能源车与充电桩的车桩比已经从五年前的 6.35 达到了 3.13，但距国家提出的 1:1 的比例仍有较大差距。在弥补差距的过程中，先行先动的车企自然会获得先占优势。随着越来越多消费者开始观望智能汽车、电动汽车，公共充电服务的质量将会直接影响消费者的购买欲及品牌忠诚度。
车企入局，协同推进
在夯实公共出行事业这件事上，车企入局究竟能给整个行业带来多大的变化?
首先，与公桩网络分布形成互补，给车主带来更多便利。
桩企以行业基础设施的角色进入市场，他们在行业的初期最重要的就是市场份额。桩企往往会以快速圈地为目标，而不是用户实际需求为依据。所以我们发现，公桩数量似乎增长很快，但是用户的需求并没有随之得到很好的缓解，部分公桩无人使用，运营效率低下。
而车企做充电网络的目的是服务于车主，他们拥有更多车主数据，对车主的分布以及用车行为更加了解，可以更有针对性地规划充电桩的布局，与公桩形成互补，更好地满足车主在各种场景下充电的需求，大大提升了便利性。
同时，车企建桩的目的是给客户更好的服务，所以会有一些更个性化的服务，来提升用户体验。比如，车桩数据互通后的数据价值挖掘也能开发充电场站运营商的增值服务亮点。充电场站可以根据在本场站充电的汽车品牌、车型和充电时段、停留时间，对充电的车主进行标签化分析和数据分类。针对不同的时段、品牌、车主人群，联合车企进行订制化的户外数字营销。甚至以数据为基础持续探索增加充电场站的零售、汽车后市场、行车服务等附加服务内容。随着服务能力的提高，一定程度的免费专项充电也能为用户带来便利，与品牌形成信赖。
其次，与公桩资源共享带来行业增益，实现 1+1>2。
从资本层面来看，车企入局公共充电事业最直观的变化就是带来资本增益。充电桩作为行业基础设施，有着非常庞大的需求，对资本的需求巨大，没有哪个企业有能力单独吃下市场。车企入局可以与公桩双向减轻资金压力。
从技术层面看，无论是第三方公桩企业还是每个不同品牌的车企，都有自己的技术优势。更多的合作，可以促进行业技术的共享，以及标准的拉通，有利于技术创新。
从用户和场站资源来看，车企与公桩企业可以更高效打通。以小鹏为例，在与第三方网络运营商优选充电站合作为车提供免费充电服务，一方面可以给这些条件比较好的充电站带来了相对稳定的客源，帮助他们提升运营效率;另一方面数据打通后，也是让车主能够快速分辨出那些运营能力以及周边基础设施较好的优质充电站，减少车主在外出充电时的选择风险。而且，两者的相互合作，也能够更充分地利用当前已有的公共充电网络资源，是对社会所有资源进行高效盘活。
最终，用户体验的改善也将促进行业不断进步。
通过改善体验，用户对新能源车的认知随之改观。车企大力入局公共充电领域成为推动行业发展、加速新能源车普及的重要契机，这一切最终将共同提高新能源出行的天花板，成为绿色智能出行的有效助燃剂。
【结束语】
新基建大潮下，新能源出行体验的天花板稳步提升，车桩增益，车企收益，车主受益，让新出行的未来变得似乎更加可期。
